Mazda 3 1.6 MZR
Detail recenze vozu
Mazda 3 1.6 MZR
Doširoka protažený úsměv na přídi, ostřejší asijské rysy na očích, vystupující koncová světla a expresivní aerodynamicky
replica rolex leather
replica roger dubuis
replica breguet tradition
replica bell & ross aviation
fake panerai radiomir
fake hublot king power
fake breitling bentley
fake audemars piguet royal oak
optimalizované detaily na obou koncích předlouhé a vizuálně nízké karoserie – to je stručný souhrn toho, co vidíme na nové trojce, která vznikla a je vyráběna v Japonsku.
Místo výrazné proměny, která potkala nejbližšího japonského konkurenta – Hondu Civic – zvolili u Mazdy cestu designové a technické evoluce. Na kolik šlo o volbu rozumu, rozhodnutí nákladového oddělení nebo vyslyšení skutečných požadavků potenciálních zákazníků se asi hned tak nedozvíme. V každém případě nový model snadno přiřadíte hirošimskému výrobci na první pohled. Chce-li Mazda získat více mladších zákazníků, pak je zvolený směr zřejmě správný. Novinka je vším, jen ne nudným a usedlým modelem. Nadčasovost a snad až italská elegance předchozího hatchbacku jsou pryč. Hrozba rychlejšího okoukání je teď akutní, ale Mazda umí naštěstí nabídnout mnohem víc než líbivý design.
Do 4,5 m schází délce hatchbacku ještě méně centimetrů, než jejímu předchůdci, což je v souladu s růstovým trendem posledních desetiletí. Podle automobilky se ale podařilo hmotnost samotného skeletu o několik kilogramů snížit, podobně jako u dalších v poslední době představených novinek.
Seďte raději vpředu
Mazda staví auta pro řidiče, to je všeobecně známo. Je ale škoda, že se přitom zapomíná na ty, co sedí vzadu. Preference cestujících na předních sedadlech byla zřejmá už v minulé generaci (prostým porovnáním délek bočních dveří), teď se tento jev zvýraznil. Délka předních dveří i otvor vzniklý po jejich otevření je podstatně větší než u druhého páru. Nastupování dopředu je tedy bezproblémové, ať jsou vaše tělesné rozměry jakékoliv. Taky pobyt za volantem začíná příjemně. Relativně tuhá sedadla se slušnými seřizovacími rozsahy připomínají německou školu. Horší už je to s volantem, který by hodně řidičů mělo blíže k tělu, seřizovacímu rozsahu buď schází nějáký ten centimetr nebo (spíše) vhodnější umístění základní podélné polohy. Přístrojová deska vyhlíží dynamicky a po materiálové stránce působí kvalitně, ale dva různé displeje ve středovém vikýři vypadají v autě mířícím do designově vytříbené části nižší střední třídy podivně. Podobný dojem si odnesete po několika kilometrech jízdy po městské dlažbě z povrzávání středového tunelu a jednoduchých lacině vyhlížejících výplní dveří.
obrázek [300 x 215]Nastupování dozadu je podstatně obtížnější než na přední místa. Maximální délka otvoru je v nejdelším místě jen 66 cm a celou operaci komplikuje vysoký práh. Zajímavé je porovnání vnitřních rozměrů s konkurencí. V podélném směru patří Mazda stále k největším ve třídě, ale při posunutí předního sedadla zcela vzad se ukazuje, že na zadních místech zbývá jen 630 mm, tedy podobně jako v Golfu nebo Aurisu, ale třeba Focus v této poloze předních sedadel nechává vzadu ještě 690 mm podélné míry.
Zadní místa působí stísněně díky nízkým bočním oknům a silným C-sloupkům karoserie. Nízko výsuvné hlavové opěrky na zadních místech, podobně jako u předních v Mazdě 6, zhoršují šance cestujících na dosažení z hlediska bezpečnosti optimální polohy opěrek. S podivem však konstatujeme, že předchozí generace Mazdy 3 byla rodinnějším autem s větším interiérem, když za předními sedadly zbývalo celých 740 mm a vpředu přitom bylo stejně místa jako dnes.
Vnitřní šířka interiéru Mazdy3 je díky vhodnému tvarování výplní ve výši loktů na vrcholu třídní špičky, vpředu jsme naměřili 1470 mm, vzadu pak 1450 mm, tj. více než u minulé generace. Nové trojce musíme přiznat primát v oblasti jízdních vlastností, snadné ovladatelnosti, jistoty za volantem a jízdní stabilitě ve vysokých rychlostech. Na to, jak je auto ve skutečnosti zvenku velké, je vše výše uvedené asi nejlepší ve třídě.
Řízení sice přišlo o jistou bezprostřednost, ale zůstává i nadále velmi přesné. Auto rychle reaguje i na malé změny otočení volantem, ochotně zatáčí. Vliv lehkého motoru na průjezdy zatáčkami je minimální a aby 145 Nm promluvilo do řízení, musíte se už hodně snažit o maximální akceleraci v pomalu projížděné zatáčce. Podvozek je tužší než dříve, zachovává si ale stále rozumnou míru komfortu. Příkladné je tlumení větších nerovností. Jízda po vyjetých kolejích neovlivňuje směr jízdy auta. Zlepšení by si zasloužilo odhlučnění podběhů a podvozku jako takového, při tradičně nízkém hluku motoru totiž vystupují zvuky od kol do popředí už v legálních rychlostech.
obrázek [300 x 404]Motor s variabilním časováním ventilů a proměnnou délkou sání doznal několika dílčích úprav, ale na špičku objemové kategorie už ztrácí. Ve středních otáčkách je dobře použitelný a snadno ovladatelný, ale když přidáte, zjistíte, že nahoře jsou jednotky ve vozech značek Hyundai-Kia i Toyotách podstatně agilnější. Překvapuje i zvenku plechově znějící výfuková soustava, která jen hodně vzdáleně připomíná sportovní zvuk, o který snad ladičům šlo.
Spotřeba odpovídá jízdnímu stylu. Úsporná jízda, která je kvůli rychlé reakci na pohyb plynového pedálu obzvláště náročná, končí s dosaženým rychlostním průměrem 100 km/h slušným odběrem 5,6 l/100 km. Dálniční 130 km/h pak znamená spotřebu kolem 8 l/100 km. Jde tedy spíše standard objemové kategorie.
Bitter-sweet symphony
Stačí perfektní podvozek a sportovní design na nejlepší soupeře ve třídě? Stačil by, kdyby se konstruktérům vedle prokazatelného zlepšení jízdních vlastností podařilo vylepšit podobným způsobem čtyřválec 1,6 MZR a zachovat prostornost předchozí generace Mazdy 3. Stávající stav je jen evolucí, která pozměnila původně rodinný charakter ve prospěch nového, emotivnějšího. Jestli jde o cestu k vyšším prodaným objemům ukáže čas.air max pas cher sac longchamp pas cher louis vuitton pas cher ray ban aviators uk sale scarpe nike longchamp pas cher
auto.cz
aktuálně
Veritas RSIII
sdílet